Hvorfor trafikdræbte steg under pandemien – og forbliver høje

Pandemien ændrede hverdagen på mange måder, og en af ​​dem kørte bil. Vi gjorde ikke så meget af det i et par år. Men tilsyneladende blev vi meget dårligere til det, da vi satte os bag rattet.

Og i den simple kendsgerning ser det ud til at ligge hovedårsagerne til, at amerikanske trafikdødsfald er steget dramatisk siden begyndelsen af ​​coronavirus - og har holdt sig forhøjet, selv siden pandemien er afsluttet, sammenlignet med de opmuntrende tendenser i motorvejsdødsfald i de foregående 20 år.

"Distraheret kørsel og hastighedsoverskridelser blev mere normalt under pandemien, og er forblevet på den måde," fortalte Chris Hayes, leder af transport- og risikokontrolpraksis hos Travelers Insurance, mig. "En grund til, at dødsfald og kvæstelser er steget, er, at selvom der kan være et noget forhøjet antal ulykker, er ulykker ved højere hastigheder værre" i deres resultater.

Hayes har mere end 20 års erfaring inden for sit felt, og på det seneste er undersøgelsen af ​​trafikdræbte desværre blevet mere fascinerende. Mere end 9,500 amerikanere døde i trafikulykker i første kvartal af 2022, den dødeligste start på et år på vores veje i to årtier, med dødsfald på 7 % sammenlignet med samme periode sidste år. Det fulgte en stigning på 10.5 % i dødsfald i hele 2021 i forhold til 2020 til næsten 43,000 mennesker, en stigning, der til gengæld fulgte en stigning på 7 % i dødsfald til næsten 39,000 mennesker i 2020 i forhold til 2019.

Heldigvis faldt antallet af mennesker, der dør i amerikanske trafikulykker, endelig i perioden april-juni i år sammenlignet med et år tidligere, med 4.9 %, det første fald efter syv på hinanden følgende kvartaler med stigninger, der startede i sommeren 2020. Men det vil ikke være klart før næste år, om pandemiens pest med øgede trafikdræbte er afsluttet eller vendt sig selv.

Kørselsadfærd, der kom ud af linjen under pandemien af ​​forskellige årsager, skabte en dramatisk vending af årtiers konstante fremskridt med at reducere antallet af dødsfald i trafikken i USA, som havde set ud til at trodse et stædigt fodfæste af distraheret kørsel og havde nydt godt af spredningen af ​​mere og mere automatiseret sikkerhedsteknologier i nye køretøjer.

Lang historie kort, amerikanske bilister lader dybest set mere tyndt befolkede veje komme til hovedet tidligt i pandemien.

"Pandemien oplevede massive ændringer," bemærkede Hayes. ”Arbejdsløsheden steg i vejret; brændstof blev på samme tid meget billigt; og folk var bange for at gå ud. Så tætheden på veje faldt betydeligt. Der var en antagelse om, at dette ville være godt for vejsikkerheden. Men omvendt endte det med at føre til langsigtede stigninger. Det lyder for simpelt til at være sandt, men de grundlæggende barometre for, hvad der gør en person til en god bilist - hastighed og vognbanestyring - blev væsentligt værre tidligt i pandemien, efterhånden som opfattelsen af, at du bare kunne køre, som du vil."

En række dynamikker syet af pandemien forværredes og fortsatte derefter på forhøjede niveauer, sagde Hayes. Flere bilister blev distraheret af personlige bekymringer, der voksede på grund af Covid, for eksempel, selvom flere bilister følte frihed på tommere veje til ikke at kontrollere deres køreadfærd. Og mange bilister gik simpelthen ind i adfærd, der er åbenlyst farlig og fører til øgede ulykker, kvæstelser og dødsfald på vejen.

Treogtyve procent af de amerikanske bilister sagde, at de engagerer sig i at sende sms'er eller e-maile, mens de sidder bag rattet, ifølge Travellers seneste årlige risikoindeks, op fra 19% i undersøgelsen taget lige før pandemien. Desuden tjekker 15 % sociale medier, op fra 13 %; 12 % tager videoer og billeder, op fra 10 %; og 11 % handler faktisk online, mens de kører, op fra 8 %. Den sidste statistik - måling af at udføre e-handel, mens du er på farten - "er den, der chokerer folk," sagde Hayes.

En grund til den alarmerende stigning i distraherede kørselsaktiviteter, forklarede Hayes, er, at "grænsen mellem, når du arbejder, og når du er hjemme, er udvisket betydeligt. Især under pandemien voksede den følelse af, at 'jeg har brug for at være i kontakt med min arbejdsgiver, fordi jeg føler mig fjernet' fra arbejdet, og arbejdsgiverne mente, at det var OK at ringe til folk på deres mobiltelefoner, fordi det var sådan, du kom i kontakt med mennesker.

"Så der er en fristelse til stadig at besvare opkaldet og være en del af det møde og være en del af noget [på arbejdet]. Det står tilbage. Det er en af ​​de virkelige udfordringer nu ved distraheret kørsel.”

En anden relevant faktor i kørselssikkerheden i løbet af de sidste par år har været udbredelsen af ​​legaliseret brug af marihuana til fritidsbrug gennem en række stater, hvilket igen har ført til, at flere amerikanere kører i høj fart. Og selvom statslige og føderale trafiksikkerhedsembedsmænd tydeligvis er bekymrede over virkningen af ​​flere pot-påvirkede chauffører, da at dømme ud fra de midlertidige advarselsskilte, der i stigende grad optræder på veje, sagde Hayes "at forstå, hvor [cannabis] brug kan ende, og folk kan operere maskineri er stadig dårligt forstået."

"Det er absolut et af de mest komplekse emner, du kan tale om" inden for bilsikkerhed," sagde Hayes. "Det er ikke særlig godt forstået. En af de [viden] huller, vi ser, er antagelsen fra mange mennesker og arbejdsgivere om, at spirituskørsel giver dem et referencepunkt for kørsel, mens de er påvirket af marihuana.

”De er begge stoffer, der har en effekt på reaktionstiden, men det er omtrent det bedste, man kan få ved at sammenligne de to. Absorptionshastigheden og reducerede evner, den tid [marihuana] forbliver i dit system, og den tid, det tager at påvirke kørslen, er så fuldstændig anderledes, at de fejler som sammenligningspunkter."

Samtidig mener Hayes, at indvirkningen på trafiksikkerheden fra de mange fremskridt inden for automatiserede sikkerhedssystemer – herunder adaptiv fartpilot, døsighedsalarmer og advarsler om vognbaneskift – ikke har været signifikant nok til at opveje sådanne negative faktorer. Men han sagde, at bidragene fra ny bilsikkerhedsteknologi til faktisk at reducere ulykker og dødsfald markant har taget lang tid historisk set, til dels fordi det tager mange år for den kollektive amerikanske bilflåde at vende om. Takket være kvalitets- og holdbarhedsfremskridt i de fleste køretøjer er gennemsnitsalderen for køretøjets "parkering" i USA på et rekordgennemsnit på omkring 12 år.

"Det tager typisk 40 år, fra de introduceres, til de er i 95 % af køretøjerne," sagde Hayes om nye sikkerhedsteknologier. "Dette gælder selv for dem, der er digitalt baseret, fordi de kræver ny hardware. En anden faktor med [automatiserede sikkerhedssystemer] er, at der er et niveau af modstand mod adoption hos forbrugere, som opfatter, at de giver afkald på en vis grad af kontrol over køretøjet."