Tesla og Argo AI sætter gang i driverløs teknologi

Den førerløse teknologiindustri ramte et par problemer i denne uge.

Først kom nyheder i Fords (F) 3. indtjeningsrapport at bilproducenten lukkede sit Argo AI joint venture med autonom kørsel. Ford sagde, at det ville tage 2.7 milliarder dollars ikke-kontante værdiforringelse før skat på sin investering i Argo AI, hvor ingeniører og andre medarbejdere blev absorberet af Ford og dets Argo AI-partner, Volkswagen. Volkswagen sagde det ville tage et gebyr på 1.9 milliarder dollar fra afviklingen af ​​Argo.

Derefter Rapporterede Reuters at justitsministeriet sidste år påbegyndte en kriminel undersøgelse af flere ulykker, der involverede Teslas autopilot førerassistentsystem, som blev aktiveret under disse ulykker, og om Tesla fremsatte svigagtige påstande om sin førerassistentteknologis muligheder.

Argo AI og Tesla forfulgte begge målet om niveau 4 og niveau 5 køreautomatisering - mens de brugte forskellige strategier for at nå dertil. Argo AI arbejdede med myndigheder og interessenter som cyklister og fodgængersikkerhedsorganisationer for at hjælpe med at forme sit produkt, hvorimod Tesla gjorde sine brugere og endda de åbne veje i USA til sin beta-testlegeplads.

Under alle omstændigheder "er det blevet klart, at det kommer til at tage længere tid, end hvad investorerne virkelig ønskede at høre," fortalte Philip Koopman, Carnegie Mellon-lektor og selvkørende ekspert, til Yahoo Finance.

Doug Field, Fords ledende produkt- og teknologichef, sagde i løbet af virksomhedens indtjening i denne uge at selvkørende niveau 4 "blir et virkelig svært problem at løse." Field, en tidligere Tesla-ingeniør i mange år, tilføjede, at opgaven vil være "vor generations hårdeste problem."

Ford sagde, at deres kampe med at udvikle fuldt selvstændig niveau 4 og niveau 5 teknologi var både et kapital- og talentproblem, hvilket betyder, at bilproducenten ikke vidste, hvor meget kapital og talent den ville have brug for for at løse problemet. I sidste ende var omkostningerne noget, som Ford og Volkswagen ikke var villige til at bære.

"Da vi så på forretningsmuligheden her, så vi, at buen til en skaleret, profitabel forretning var langt ude - 5 år plus," John Lawler, Ford CFO sagde til Yahoo Finance i denne uge om niveau 4 og niveau 5 autonome tjenester. "[Ford-teknologer] mener, at der er mange forhindringer, der skal overskrides."

Historien fortsætter

Koopman formodede, at industrien nu er fokuseret på implementeringsmodeller som mid-mile trucking - dvs. autonom trucking kun på motorveje - samt L2 og L3 assisteret kørselsteknologi, som Ford nu fokuserer på.

"[Argo] tog sikkerhed virkelig seriøst, det er en god ting," sagde Koopman. "Men for branchen generelt har vi set industrien skifte væk fra robotakse til andre implementeringsmodeller."

Store værdiansættelser, større tab

Bilproducenter har brugt tæt på 75 mia udvikle autonom teknologi, selvom der ikke er meget at vise til det endnu.

Så hvad skete der med en industri, der UBS sagde ville have et samlet adresserbart marked til en værdi af tæt på $2.8 billioner i 2030?

Ingen syntes fuldt ud at prissætte de udfordringer - fra et teknologisk, kapitalressource- og politisk perspektiv - der ville gøre det selvkørende puslespil så svært at løse.

Wall Street vurderer nu, at løftet om autonom kørsel er for langt væk og værdsætter teknologien i overensstemmelse hermed. Intels spin-off og børsnotering af sin Mobileye autonome teknologienhed opnåede for nylig en værdiansættelse på 16 milliarder dollars efter at have været værdiansat til $ 50 mia for et år siden.

Samtidig er nogle virksomheder klar over de nødvendige investeringer.

“[Selvkørende opstart] Waymo er ikke prisgivet en OEM (producent af originaludstyr); Google [Waymos ejer] har råd til at lave et 10-årigt væddemål, og OEM'erne er måske bare ikke komfortable med den slags forbrændingshastighed på den slags tidsramme,” siger Koopman. "[GM-ejet] Cruise kommer til at afhænge af, hvor meget tålmodighed GM har."

Hvad angår Tesla, har CEO Elon Musk for nylig fordoblet sin virksomheds evne til at løse Level 4/Level5-problemet.

"Du vil ikke have nogen i bilen ved udgangen af ​​dette år," Musk sagde på virksomhedens seneste indtjeningsopkald. "Og bestemt, uden et spørgsmål, det er hvad der er i mit sind næste år," sagde han. "Jeg tror, ​​vi også vil have en opdatering næste år for at være i stand til at vise til regulatorer, at den [selvkørende] bil er mere sikker end det gennemsnitlige menneske."

Men med regulatorer som DOJ, SEC og NHTSA, der undersøger snesevis af nedbrud, der involverer Teslas selvkørende software, er der en vis usikkerhed om, hvornår Tesla fuldt ud kan lancere sin Level 4 / Level 5 platform.

"Hvor er forskellen mellem hævelse og bedrageri? Jeg ved det ikke,” sagde Koopman og beskrev det som et juridisk spørgsmål for advokater og DOJ.

Bortset fra juridiske spørgsmål, forklarede Koopman, er der ikke meget i vejen for, hvad en regulator kan gøre, når der anmodes om en tilladelse til implementerings- eller livefasen ud over at godkende tilladelsen, hvis testfasen er gået glat. Når det først er live eller i implementering, som Waymo og Cruise er i Californien, kan regulatorer overvåge ydeevnen for sikkerhedsproblemer.

"Der er ingen regulatorisk hindring for Tesla udover at få deres teknologi til at fungere," sagde Koopman.

—

Pras Subramanian er reporter for Yahoo Finance. Du kan følge ham videre Twitter og på Instagram.

Klik her for at se de seneste trending aktietikere på Yahoo Finance-platformen

Klik her for de seneste aktiemarkedsnyheder og dybdegående analyser, herunder begivenheder, der flytter aktier

Læs de seneste finansielle og forretningsmæssige nyheder fra Yahoo Finance

Download Yahoo Finance-appen til Apple or Android

Følg Yahoo Finance på Twitter, Facebook, Instagram, Flipboard, LinkedInog YouTube