Store temaer fra store US Airlines' indtjening i andet kvartal

De største amerikanske flyselskaber - American, United og Delta - har rapporteret deres indtjening for andet kvartal 2022. Flyselskaberne står over for et interessant miljø lige nu. Efterspørgslen efter passagerer er høj, men der er mangel på arbejdskraft både hos flyselskaber og relaterede områder som lufthavne og flyvekontrol. Priserne er høje på grund af den store efterspørgsel og begrænset kapacitet, og det er derfor ikke overraskende, at de største flyselskaber alle er vendt tilbage til et vist niveau af rentabilitet.

Hvert af de store flyselskaber havde fælles temaer i deres indtjeningsdiskussioner. På trods af nogle tegn på styrke i branchen, er der stadig nogle ildevarslende skyer, der står over for en industri, der ikke er kommet sig helt efter en national lockdown. Her er fem temaer hørt ved hvert af flyselskabernes indtjeningsopkald i andet kvartal:

Trimning af faldkapacitet

Robert Isom, American Airlines CEO, bemærkede, at kapaciteten til efteråret blev trimmet, og også at den kan tage år, før deres kapacitet er tilbage til normal igen. Uniteds administrerende direktør, Scott Kirby, var mere optimistisk, men foreslog alligevel, at industrien ikke ville være det tilbage til normal indtil 2023. Delta meddelte, at deres kapacitet var på 82 % af 2019, mod en oprindelig forventning på 84 %. Alle disse meddelelser følger en sommer, hvor de fleste amerikanske flyselskaber reducerede deres tidsplan for at opnå nogle niveauer af driftssikkerhed.

Dette giver mening af to grunde. Den første er, at sommerdriften ikke har været stor for de tre store, men også, at efterspørgslen sæsonudsving resulterer i, at efteråret har mindre efterspørgsel. Kapacitetsreduktioner om sommeren betød, selvom det var nødvendigt i år, et tab i indtjeningsmulighed på grund af den stærke fritidsefterspørgsel. I efteråret er der færre fritidsrejsende, og den erhvervstrafik, der er vendt tilbage, vil stadig finde de pladser, de har brug for, på en reduceret tidsplan. Det mindsker flyselskabernes risiko for at skære i efteråret.

Ikke ude af det operationelle rod

Travle perioder har været en udfordring for flyselskaber, der går tilbage til sidste Thanksgiving. I år er de største luftfartsselskaber aflyste over 1,000 flyvninger i weekenden i den fjerde juli, strander mange kunder. Det, der først for det meste blev defineret som pilotmangel, er blevet et meget bredere problem, der omfatter lufthavne og selv flyvekontrol. Det virkelige problem med dette er, at flyselskaberne ikke hurtigt kan komme tilbage til normalen, som det bemærkes af flyselskabets administrerende direktører.

I Europa er problemet endnu værre med lufthavne som Londons Heathrow og Amsterdams Schiphol-loft, og selv foreslå kunderne ikke tjekke tasker ved tilslutning. Elendighed elsker selskab, men i det mindste forsøger de største amerikanske lufthavne ikke at kontrollere et flyselskabs tidsplan direkte. At være mere kreativ med hensyn til lønomkostninger, herunder kortsigtede incitamenter og bonusser for at få folk til at dukke op, har været en strategi for både de største flyselskaber og deres regionale flyselskabspartnere. De operationelle udfordringer har resulteret i, at nogle tjenester er helt lukket, da nogle få små byer har mistet service fra i hvert fald nogle af de tre store selskaber.

Lønomkostningerne stiger

Folk står for ca 35 % af alle store flyselskabers udgifter, og heraf er lidt over halvdelen normalt piloterne. Den Store Resignation, som den post-pandemiske ændring på arbejdsmarkedet er blevet kaldt, rammer flyselskaberne, fordi de ansætter på mange forskellige punkter på lønskalaen. Flyselskaber tilbyder job til at arbejde på lufthavnens rampe, i lufthavnen og på callcentre. De tilbyder også karrierer til bedre uddannede roller som piloter, mekanikere og stewardesser. Flyselskaber står over for pres på mange af lønomkostningslinjerne, hvilket betyder, at lønstigninger, muligvis stigninger i fordele og endda ændringer i arbejdsomfang er sandsynlige.

Delta var det første flyselskab, der begyndte at betale stewardesser, når flyet begynder at gå ombord, snarere end traditionelt, når døren lukkes før push-back. Denne ændring vil sandsynligvis bølge gennem branchen, selvom det i sidste ende kan betyde en forskel i, hvordan flyselskaber ser den samlede stewardesseløn. Kombinationen af ​​pilot øges på grund af mangel på rørledninger der, og andre lønstigninger, vil sandsynligvis presse de samlede arbejdsomkostninger til 40 % eller mere af et stort flyselskabs samlede udgifter.

Hver enkelt af de store flyselskabers CEO talte om omkostningskontrol som en stor udfordring fremover, og det meste af dette er arbejdsrelateret. Selv når flyselskaberne taler om, at deres lufthavnsomkostninger stiger, skyldes det ofte, at lufthavnene skal betale mere for deres ansatte. Flyselskaber måler også enhedsomkostninger som en funktion af ASM'er eller tilgængelige sædemil. Med reduceret kapacitet producerer flyselskaberne færre ASM'er, nærmer sig færre enheder, og deres omkostninger pr. enhed er derfor under pres.

Sticky Return Of Business Travel

De store amerikanske flyselskaber rapporterede hver især om deres tilbagevenden af ​​forretningsrejser, og hver talte om, at forretningsvolumen var faldet, men omsætningen var flad eller op i forhold til 2019. Dette skyldes de høje priser, der er på plads. Mængden af ​​forretningsrejsende, der flyver i USA, er nu et sted mellem 70 % og 80 % af 2019, og det er muligt, at dette tal ikke vil ændre sig meget i løbet af de næste par år. United er det mest bullish og føler, at 2023 vil være tilbage til det normale. Men at ikke erkende, at strukturen for forretningsrejser har ændret sig, er også at benægte virkeligheden.

De tre største årsager til præ-pandemi på forretningsrejser, der har ændret sig på grund af pandemien, er rejser inden for virksomheden, messer og konventioner og pendling. Tilsammen repræsenterede disse over 40 % af alle forretningsrejsende præ-pandemi. Det er let at forstå, hvorfor dette er årsagen til, at forretningsrejsendes mængder er faldet 20-30 %. Uanset om det er komfort med video til ikke-kundemøder, et skift til hybridformat til mange konventioner eller en ændring i accepten af ​​arbejde hjemmefra, har disse kategorier bare ikke den efterspørgsel, de engang havde. Jeg forventer fuldt ud, at rejsen for at se kunder for at skabe og bevare relationer næsten er tilbage nu. Altså hvis den besøgende har et sted at gå hen for at se kunden.

Evne til at opretholde højere priser

Hvert af de tre store amerikanske flyselskaber rapporterede om stærk omsætning på basis af volumenfald, men ratestigninger. Forretningsrejsende, en relativt lav priselastisk trafikbase, betaler stort set for de forretningsrejsende, der endnu ikke flyver. Det er derfor, flyselskaber kan rapportere forretningsindtægter på eller over 2019, selv når volumen er faldet 20 % til 30 %. På fritidssiden er taksterne højere, end de har været i mange år. Men kombinationen af ​​stærk efterspørgsel givet et par år uden rejse og begrænset kapacitet fra luftfartsselskaberne har fået normal priselasticitet til at tage en pause i et par måneder.

Udfordringen er, om dette kan fastholdes, efterhånden som branchen rykker til efteråret og frem til næste sommer. Dette er ikke sandsynligt. Alt er dyrere givet inflationen, men det betyder ikke, at folk bliver ved med at betale højere flybilletter. Det betyder sandsynligvis, at de vil flyve mindre, især de fritidspassagerer, der tog en stor tur i sommer, hvilket gjorde op med et par år derhjemme. Efteråret er også en tid, der er traditionel for mange messer og konventioner. Hvis denne kategori af trafik fortsætter sine mangler ind i efteråret, kan forretningsværdierne falde endnu mere, og de, der stadig flyver, er måske ikke villige til at dække forskellen.

Mest sandsynligt vil industrien stå over for enhedsindtægtspres, når efteråret begynder, på baggrund af reduceret kapacitet og højere enhedsomkostninger.

Temaerne fra de tre største amerikanske flyselskaber er overraskende konsistente i dette kvartal. I løbet af de næste uger vil resten af ​​industrien rapportere inklusive Southwest Airlines og alle lavprisflyselskaberne. Der vil være mindre fokus på forretningsrejsens afkast for denne gruppe, men sandsynligvis kommentarer om driftssikkerhed og omkostningspres.