Jaguar Land Rovers kamp for at stoppe forhandlere med at sælge i Kina

Jaguar Land Rover kæmper for at stoppe bilforhandlere med at sende deres biler til Kina og andre enormt lukrative markeder, hvilket forværrer mangelen i vesten og øger prisforskellene globalt.

Ligesom mange avancerede bilproducenter har bilgiganten strenge regler for forhandlere: Hvis de ikke holder sig til deres egne markeder, risikerer de bøder eller at blive afvist for fremtidige handler.

Reglerne har for nylig forårsaget frustration blandt forhandlere, der lider mangel på forretning på grund af forsyningsbegrænsninger på grund af en vedvarende international mangel på reservedele.

I Storbritannien starter en ny Land Rover Evoque ved £32,620. I Saudi-Arabien starter den britiske børsnotering dog ved dyrere £43,327, mens kinesiske og sydafrikanske købere vil give yuan- og randækvivalenter på £47,463 og £55,065 stykket, ifølge JLR-lister.

Tilsvarende kommer startpriserne for Jaguar F-Pace performance-SUV'en på 46,250 pund i Storbritannien, sammenlignet med 55,817 pund i Kina og 64,860 pund i Sydafrika.

Mens du importerer såkaldte gråt marked køretøjer til Kina er ikke ulovligt, efter lempelsen af ​​reglerne i 2015 er det ilde set af bilproducenter. Forhandlere, der har talt med The Telegraph, siger, at nogle kolleger er blevet fanget i at eksportere til markeder som Kina og truet med sanktioner af bilselskaber, herunder at blive idømt en bøde for overskuddet på handelen, som kan løbe op i millioner af pund.

Et dias fra en JLR-præsentation til internationale bildistributører i slutningen af ​​sidste år, set af The Telegraph, advarer forhandlere om reglerne for deres nye Land Rover L460. Det siger, at eksport og handel med videresælgere er forbudt, og fortjenesten kan tilbagebetales for at gøre det. I sidste ende siger det, at franchisekontrakter kan opsiges for overtrædelse af reglerne, hvilket ville være et dødsstød for mange virksomheder.

Jaguar-insidere insisterer på, at deres model holder forsyningen retfærdig og forhindrer, at rigere markeder suger bilerne op. Forhandlere hævder dog, at bilerne er deres, og de burde kunne sende dem, hvor de vil.

Historien fortsætter

Et stort stridspunkt er, hvordan reglerne overvåges. For at blive håndhævet med succes skal bilproducenter vide, hvilke biler der dukker op, og hvor.

Mange nye køretøjer rundt om i verden er udstyret med livreddende teknologi, som kan advare myndighederne om et styrt eller en anden hændelse og deler deres placering i processen. JLR siger, at det ikke bruger denne teknologi eller nogen anden til at spore køretøjer.

En talsmand sagde: "Jaguar Land Rover sporer ikke nogen køretøjer, som vi har solgt til forhandlere eller direkte til vores kunder.

"Vi overholder fuldt ud alle handels- og privatlivslove på alle globale markeder, og ligesom alle bilproducenter har vi gensidigt aftalte vilkår med vores forhandlere med hensyn til salg og eksport af vores køretøjer."

Alligevel er forhandlere blevet efterladt og klø sig i hovedet over, hvordan virksomheden ved, at deres biler kommer ind på markeder som Kina, især efter at Beijing for nylig strammede sine databeskyttelseslove, der indfører regler, der kan sammenlignes med Europas GDPR-forordning.

I kinesiske havne er data ikke frit tilgængelige for andre end toldere og ejeren af ​​varerne, siger Peter Lu, partner hos advokatfirmaet Baker McKenzie.

"Medmindre der er et forslag om, at der sker noget ulovligt, har tredjeparter ikke adgang til at importere oplysninger fra kinesiske havne."

JLR tæller Kina som sit største marked med et salg på 4.24 mia. pund ud af et globalt beløb på 18.25 mia. Det overhalede Storbritannien i 2012, samme år som JLR meddelte, at det ville etablere et bilanlæg i verdens næststørste økonomi – det første uden for Storbritannien – da det red på bølgen af ​​en blomstrende kinesisk middelklasse.

Det producerer modellerne Land Rover Evoque, Discovery Sport og Jaguar E-Pace på et sted i Changshu, nær Shanghai, som det ejer sammen med den statsejede bilproducent Chery.

Men virksomheden kæmper for at udnytte denne efterspørgsel, mens industrien kæmper mod en mangel på computerchips og komponenter som er allestedsnærværende i moderne biler, hvilket også presser omkostningerne op. I mellemtiden har Kina opretholdt adskillige langvarige lockdowns.

Det skubbede JLR til et tab før skat på £412 mio. for året frem til marts sammenlignet med et overskud på £662 mio. året før. Dets aktiviteter var "betydeligt påvirket af begrænsningen på produktion og salg som følge af den globale chipmangel," sagde det.

Andre europæiske bilproducenter har dog haft rekordrentabilitet og pløjet de computerchips, de kan få fingrene i, til mere rentable køretøjer. Disse er ofte i den mest luksuriøse ende af markedet, såsom Volkswagens Bentley-mærke eller BMWs Rolls-Royce. JLR, uden en sådan ækvivalent, var ikke i stand til at gøre det i samme grad, og købere må vente op til et år på at anskaffe deres biler.

Med færre salg blev virkningen af, at JLR slog ned på det grå marked, kun større. "Udbuddet har bestemt gjort disse regler værre," forklarer en franchisetager.

I 2015 godkendte kinesiske embedsmænd uofficiel import i havne, herunder Shanghai, Tianjin og Guangdong, i et forsøg på at skabe konkurrence og få bilproducenterne til at sænke deres priser i landet.

Men det fungerede ikke som planlagt, siger Iris Pang, cheføkonom for Greater China hos ING.

For import som makeup og hudcreme gør kinesiske købere gerne gode tilbud, men for store billetvarer som biler vil de have garantier og efterbehandling og vil betale ekstra for det, siger hun.

"De fleste forbrugere, hvis de køber en mellemklassebil eller derover, vælger de normalt at købe den fra distributøren, fordi du har den rigtige garanti," tilføjer Pang.

JLR-talsmanden siger: "Vores netværk af forhandlere er eksperter og har viden, færdigheder og faciliteter til at sikre, at vores kunders højtekniske køretøjer nyder godt af en beskyttet garanti. Ved at købe en bil gennem vores netværk vil kunderne vide, at deres køretøj overholder lokale markedsregler."

Det betyder dog også, at et stort hul i prisen er blevet opretholdt, hvilket frister forhandlere til at forsøge at slå ind og lave et drab.

Regler omkring videresalg er almindelige, når det kommer til high-end køretøjer med begrænset kørsel. Bilproducenter er opsatte på, at deres kunder ikke opfører sig som billetkøbere, hvilket kunstigt hæver priserne for loyale kunder.

Mercedes og BMW forsøgte også at slå ned lige efter, at Kina liberaliserede sine importregler, og fik amerikanske forhandlere til at undersøge købere og bad dem om at afvise kontantbetalinger for biler.

For forhandlere, der vælger at sælge i Kina over Europa eller Amerika, kan en hurtig penge dog vise sig at være for fristende.