Ingen kan lide JetBlues Deal For Spirit. Hvad hvis det virker?

Wall Street har aldrig kunne lide JetBlue. Det tvang to administrerende direktører ud, primært fordi de tilbød passagererne for meget komfort til for få penge. Nu kan den ikke lide det planlagte opkøb af Spirit.

Siden JetBlues søgen efter at erhverve Spirit blev annonceret den 5. april, er dets aktier faldet 42%. I samme periode er Delta-aktien faldet 2%.

JetBlue har længe været en disrupter, der forstyrrer industriens konventioner. Det blev grundlagt i 1998 på den tilsyneladende usandsynlige teori om, at passagerer ville rejse forbi New Yorks meget mere bekvemme LaGuardia lufthavn ud til Kennedy for indenrigsflyvninger. I 2019 betjente Kennedy 25 millioner indenrigspassagerer, nok til at gøre det til de 25^th største indenrigslufthavn, selv før den tæller sine 34 millioner internationale passagerer.

I dag mener de fleste i flyindustrien, at 3.8 milliarder dollars er for meget at betale for Spirit, især i betragtning af chancen for, at regulatorer ikke vil godkende en aftale, der sætter et lavpris- og lavprisselskab sammen med en højere omkostning, højere- billetpris konkurrent.

Men det er rimeligt at sige, at de fleste mennesker aldrig har fået JetBlue rigtigt.

For kort at fortælle historien, sprang JetBlue ud af porten i 2000 og definerede hurtig vækst og levede i en periode på kanten af ​​flyindustrien. Det slog oddsene hos Kennedy. Derefter musklede den sig ind i Boston, hvor den også blev den førende transportør. Det blev endda en central transkontinental spiller.

I mellemtiden skubbede Wall Street grundlæggeren David Neeleman ud i 2007, efter at en snestorm førte til en operationel nedsmeltning på JFK. Så i 2014 skubbede det ud af Dave Barger, en operationsmand, der var en del af grundlæggergruppen. Barger var vred, da han trådte tilbage: Nuværende administrerende direktør Robin Hayes erstattede ham.

Til tider hjælper JetBlue ikke sig selv. Alle flyselskaber havde et vanskeligt andet kvartal, men JetBlue var det eneste større luftfartsselskab, der tabte penge. Tirsdag, da selskabet rapporterede indtjening, faldt dets aktier 6.4 pct. Onsdag eftermiddag havde dets aktier genvundet det tabte terræn.

Mere end to tredjedele af JetBlue-operationerne berører nordøst, hvilket gør den unikt modtagelig for regionens periodiske dårlige vejr og altid overfyldte himmel. Nogle gange har drifts- og besætnings-planlægningsproblemer dog virket overdrevne selv for et nordøstligt luftfartsselskab.

Embry Riddle-professor Bijan Vasigh siger, at den foreslåede Spirit-fusion har både positive og negative aspekter. Han bemærkede, at fusionerne efter 2000 efterlod industrien med kun fire store konkurrenter: JetBlue plus Spirit ville være den femte. "Flyindustrien har en utrolig mængde trafik, så den er i stand til at øge priserne og rationalisere rentabiliteten, og det samme kan gælde for JetBlue, hvis regeringen godkender fusionen," sagde Vasigh.

Den største antitrust-hindring er, at "Disse flyselskaber er konkurrencedygtige, begge tilbyder lave priser, især i Florida, [hvor] Fort Lauderdale og Orlando har meget overlap," påpeger Vasigh.

JetBlue betragtes som et kvalitetsflyselskab, mens Spirit ikke er det. Listen over fusionsudfordringer er lang: Den omfatter drift, kulturer, regulatoriske og økonomiske.

Rejse klummeskribent Joe Brancatelli kaldte for nylig JetBlue "den stædige forfølger, der har været villig til at betale for meget for et absurd beløb for at få Spirits påståede aktiver (for det meste nye fly og en kerne af piloter)."

Alligevel er det værd at bemærke, at da Alaska købte Virgin America i april 2016, blev prisskiltet på 4 milliarder dollar også bredt anset for at være for højt. Men Alaska fik en større tilstedeværelse i San Francisco International Airport, og det har klaret sig godt. I dag er det det tredjestørste indenrigsselskab hos SFO med 9 % af indenrigstrafikken. I 2024 slutter Alaska sig til codeshare-partner American i SFO Terminal One.

På indtjeningsopkaldet tirsdag sagde Hayes, at Spirit-aftalen "sætter turbo på vores strategiske vækstplan." Han sagde, at aftalen skulle lukke i første halvdel af 2024 og skulle "levere $600 millioner til $700 millioner i årlige nettosynergier."

Da opkaldet sluttede, spurgte en analytiker, om JetBlues transatlantiske strategi vil ændre sig på grund af Spirit-opkøbet. "Nej, det er uændret," svarede Hayes. “Når vi tænker på Europa, er det virkelig at flyve til de markeder i Europa, der er vigtigst for New York og Boston. Vi ser virkelig på Spirit-transaktionen for at hjælpe med at øge vores tilstedeværelse uden for det nordøstlige." Til efteråret vil JetBlue have fem daglige transatlantiske afgange.

Faktisk, i løbet af en indtjeningssæson, hvor de fleste flyselskaber udråbte kapacitetsnedskæringer, så JetBlue på tingene helt anderledes. Luftfartsselskabet har skåret kapaciteten ned, og det var faktisk tidligt til at gøre det, men det vokser i det nordøstlige takket være dets driftsaftale med American, vokser på det transatlantiske marked gennem sin nye London-tjeneste og arbejder mest væsentligt på Spirit aftale.

I New York bidrager flere faktorer til JetBlues vækst. Den vigtigste er Northeast Alliance med amerikansk. "Vi har skabt robust konkurrence, [vi har] flere daglige afgange end Delta og United," sagde Hayes.

JetBlue har også nye terminaler på både LaGuardia og Newark. De tilføjer omkostninger, men præsident Joanna Joanna Geraghty sagde: "New York har historisk set været en marginopbygningsmotor for JetBlue, og den er ikke helt restitueret endnu" fra pandemien. "Forresten, i Newark river de [den gamle terminal] ned, så der er ingen mulighed der," tilføjede hun.